Новости Русского Мира
Честные и полезные новости для думающих людей

Новости РуАНа

Как расследуют авиакатастрофы в России

Виктор Левин, 13 мая 2020
Просмотров: 1960
Версия для печати Версия для печати
Как расследуют авиакатастрофы в России

Пилот виновен всегда, или как в России расследуют авиакатастрофы

В мае 2019 года в Шереметьево после удара молнии и аварийного приземления загорелся SSJ-100. Погиб 41 человек, которые не успели выбраться из горящего самолета. Главным виновником уже «назначили» командира экипажа Евдокимова...

 

Жена обвиняемого пилота Евдокимова начинает борьбу за честь и свободу мужа

Автор – Виктор Левин

Следственный Комитет вместе с МАК закончил расследование и признал виновным в трагедии пилота Дениса Евдокимова. Обвинительное заключение передано в Генпрокуратуру.

Однако и независимые эксперты ( в их числе – постоянный автор "НИ" Юрий Антипов), и коллеги летчика считают, что обвинение Евдокимова, мягко говоря, притянуто за уши.

– СК торопится, они решили сделать Дениса Евдокимова виновным и не провели никаких экспертиз. – считает председатель профсоюза «Аэрофлота» Игорь Дельдюжов. – Например, не понятно, почему отвалились шасси, которые крепятся к задней стенке бака. На других самолетах они не отваливались, ТУ-154 ломался, но топливо не проливалось, и пассажиры не горели.

По словам профсоюзного лидера, вопросов, на которые до сих пор нет ответов, много. Почему после посадки была открыта задняя дверь – через нее ворвался огонь внутрь салона, и открывать ее было категорически нельзя. При закрытой двери самолет горит 15 минут, и у пассажиров было бы время выбраться из хвостовой части.

– Они говорят, что пилот не умел пилотировать, – продолжает Дельдюжов. – А он и не умел, потому что за последние три года «Аэрофлот» не проводил ни одной тренировки в режиме direct mod, в который перешел после удара молнии самолет. Они предъявили обвинения только пилоту, но почему-то не второму пилоту. Он должен был по инструкции вручную выпустить в этом режиме интерцепторы (прижимают самолет к полосе после приземления)...

Пилот виновен всегда, или как в России расследуют авиакатастрофы

А вот по мнению Юрия Антипова, одной из причин возгорания могла быть неправильная конструкция амортизаторов "суперджета", из-за чего они при жесткой посадке пробили топливные баки. Эксперт так же отметил, что, по данным черных ящиков, "перед касанием самолёта на ВПП пилот боролся с вышедшей из жёсткого повиновения техникой." Иными словами, лайнер не слушался летчика!

Однако никаких смягчающих обстоятельств следствие не рассматривает. Главная задача, как считают защитники Евдокимова – отвести любую вину как с "Аэрофлота", так и с производителя "суперджетов", чьи машины попали в долгое "пике" недоверия.

А сегодня число публичных защитников Евдокимова пополнилось ... его собственной супругой Оксаной. Женщина решила не полагаться на милость прокуроров и судей и САМА начать собственное расследование ЧП. Результаты она будет выкладывать на своей странице в ФБ – https://www.facebook.com/kprabota.

Пилот виновен всегда, или как в России расследуют авиакатастрофы

Оксана Евдокимова начала свое расследование катастрофы

И вот – первый пост:

"Решила, что пора хоть немного пролить свет правды о катастрофе SSJ в Шереметьево. Уж очень сильно стараются полить грязью моего мужа – делают это в спешке, агрессивно и напористо. Но мы не в такие шагали дали...

С материалами сфабрикованного дела ознакомились, прокуратура подмахнула не изучая – даже не пытаясь соблюдать минимальные сроки для приличия. У каждого продажного человека есть цена, а вот совести, чести и справедливости – нет. Ну да Бог им судья! Какой меркой мерят, такой и им отмерено будет. Никогда не думала, что я начну так активно интересоваться метео, РПП, РЛЭ, FCOM и тд и тп. Все, что будет здесь написано в дальнейшем основано на предварительном отчете МАК, материалах уголовного дела, расшифровках "черного" ящика.

Сегодня начну с малого. По имеющейся в материалах дела расшифровке внутрикабинных переговоров, которая аналогична той, которой пользовался МАК в своем предварительном отчете, и в котором указывает, что КВС в 14:58:27 просматривая зону взлета говорит: «Засветка, видишь (нрзб). Да, ёлки-палки». Однако данная фраза по времени скомпонована неправильно и то, что МАК вписывает как «нрзб» (неразборчиво) на самом деле нормально прослушивается на носителе самописца, о чем муж говорил специалистам МАК при проведении расшифровки записи самописца с его участием после катастрофы. При этом все разговоры в МАК записывались на диктофон.

Муж, как непосредственный участник, помнит все, что происходило в кабине на тот момент. С его слов он, действительно по локатору наблюдал, метеообразование, которое на экране индикатора отображалось зеленым цветом («засветка»). Он, увидев на экране это метеообразование, решил обратить на него внимание второго пилота и обратился к нему фразой: «Засветка, видишь», но на этом фраза не заканчивается, т.к. практически без паузы, дал оценку о месте расположения метеообразования фразой: «Дальше, вне маршрута».

О том, что отображаемое на индикаторе метеообразование было зеленого цвета, командир не счел необходимым говорит в слух, т.к. уже сказанной фразой «Засветка, видишь» он привлек внимание второго пилота, который на аналогичном индикаторе расположенным с его стороны стал его просматривать, и безусловно, он видел цвет засветки.

В соответствии с Разделом 3.13 Главы 3 Части В РПП авиакомпании в обязательном порядке требуется обходить зоны, которые на индикаторе метеолокатора имеют желтый, красный и фиолетовый цвета. Здесь «засветка» имела зеленый цвет, что не требовало её обхода. МАК вместо нормально прослушиваемой на речевом самописце фразы КВС «Дальше, вне маршрута» в предварительный отчет вписывает неразборчиво («нрзб»).

После занятия исполнительного старта от начала взлетной полосы на записи радиообмена идет работа диспетчера с другими бортами. Пока самолет ожидал от диспетчера разрешения на взлет в начале взлетной полосы, за это время диспетчер разрешил двум бортамв том числе А-330 занять исполнительный старт этой же полосы, но не от её начала, т.к. там ожидал взлета SSJ, а от пересечения с РД , которые затем, по разрешению диспетчера, произвели взлёт. Параллельно в период ожидания вылета, диспетчер разрешил пересечение ВПП севшему самолету, а также по разрешению диспетчера произвели посадку на ВПП 3 самолета.

Всё это подтверждается расшифровкой речевого самописца. Время ожидания: перед SSJ с этой же ВПП взлетели 2 самолета, а на ВПП 3 самолета произвели посадку, при этом один из которых, в процессе руления по аэродрому пересёк ВПП взлёта, на которой ожидал взлета самолет. Перед самолетом SSJ взлетал А-330, который по своей категории относиться к «тяжелым», а по правилам выполнения полетов в соответствии с Инструкцией по производству полетов аэропорта Шереметьево и ФАП "Организация воздушного движения в Российской Федерации" после взлета «тяжелого» самолета SSJ может взлететь только после того, как пройдет минимум 2 минуты.

Факт нахождения на исполнительном старте более 5 минут и невозможности взлёта из-за движения воздушных судов, организованного диспетчером, не могло радовать КВС (командира воздушного судна – ред.), в связи с чем, он произносить фразу: «Да, ёлки-палки». Становится понятно, что во-первых, фраза разнесена по времени, во-вторых не является продолжением фразы, как это указано в предварительном отчете МАК и в-третьих, не относится к восприятию КВС имеющейся на локаторе «засветки», т.к. она была зеленого цвета и не представляла опасности для полетов, о чем известно мужу.

Однако, специалистами МАК, вырванная из контекста работы экипажа и не разнесённая по времени фраза КВС: «Засветка, видишь (нрзб). Да, ёлки-палки» при условии выброшенной из понимания части фразы, как это преподносит МАК, может трактоваться совсем с другим смыслом. В варианте МАК эту фразу можно трактовать так, что КВС обнаружил на локаторе серьезное грозовое образование, мешающее вылету воздушного судна и не серьёзно к этому отнесся.

МАК эту фразу вносит в предварительный отчет, несмотря на то, что КВС говорит, что все это было не так. Именно такое понимание нужно для дальнейшей фальсификации событий.

Важно понимать, что КВС не самоубийца, он находится в одном самолете с пассажирами и мотива "излишней самоуверенности" или тем более мотива убить пассажиров у него нет и не может быть. При малейшей угрозе безопасности проще зарулить на гейт и подождать часок, так было не один раз.

 

Пилот виновен всегда, или как расследуют авиакатастрофы в России

Кого и с какой целью мы обманываем, не расследуя полноценно авиационные происшествия? Уверена, что самих себя, потому что продолжают гибнуть и пассажиры и пилоты. Наверное, мы просто не совсем понимаем серьезность вопроса, – пишет жена обвиняемого в катастрофе самолета летчика Оксана Евдокимова.

Почти год назад в мае 2019 года в Шереметьево загорелся самолет «Сухой Cуперджет», который выполнял рейс Москва – Мурманск. Это случилось после удара молнии и аварийного приземления. В результате пожара погиб 41 человек, не успевших выбраться из горящего самолета. За свободу и доброе имя командира корабля Дениса Евдокимова, которого «назначили» главным виновником катастрофы, вступилась в своем блоге его жена Оксана. Ее первый пост «Новые Известия» опубликовали неделю назад, а сегодня пришел черед продолжения частного расследования Оксаны.

Оксана Евдокимова, жена летчика

В настоящее время следственные действия по результатам катастрофы полностью закончены и дело передано суд. За этот период я столько узнала об обратной стороне авиации, что считаю своим гражданским долгом поделится со всеми, так как мы все летаем на самолетах, а дальше каждый сможет самостоятельно оценить эту информацию и сделать собственные выводы.

В гражданской авиации для определения причин катастрофы расследованием занимается Межгосударственный авиационный комитет (МАК), который по законодательству не должен определять вину. Это дело правоохранительных органов. Следственный комитет РФ (СКР), в соответствии с законодательством должен провести свое независимое расследование с целью определения виновности лиц причастных к катастрофе. Далее прокуратура РФ проверяет правильность и законность проведенного следствия и, если нет нарушений, передает дело в суд. И только суд определяет виновного и степень наказания.

В этой простой последовательности слишком много темных пятен, которые, как оказывается, напрямую влияют на безопасность полетов. Вот об этой темной стороне расследований и хочу рассказать.

Пилот виновен всегда, или как в России расследуют авиакатастрофы

В соответствии с действующим законодательством к причинам катастроф относятся действия, бездействие, обстоятельства и условия или их сочетание проводящие к инциденту или авиационному происшествию (катастрофе). На сайте МАК указывается: «МАК призван служить достижению целей безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации». Красиво звучит, но неубедительно.

Что в мы имеем? Судя по его отчетам, всегда виноваты пилоты, а обстоятельства и условия, которые являются такими же причинами катастроф наравне с действиями или бездействием, остаются не выявленными и не устраненными из авиационно-транспортной системы и как бомба замедленного действия ждут очередной жертвы. МАК никогда не отвечает на вопрос, почему действия пилотов были такими, так как ответ на этот вопрос лежит в области обстоятельств и условий, которые являются системными, но кто позволит себе тронуть системные проблемы, ведь у нас не может быть плохо.

МАК занимается расследованием катастроф тех самолетов, которые сам же сертифицировал, а это уже само по себе является конфликтом интересов и системной проблемой. Только 2015 году сертификацию самолетов от МАК передали в Росавиацию. Однако в случае с моим мужем данный тип самолет SSJ был сертифицирован МАК и он же теперь занимается расследованием. Теперь вопрос: «Можно ли при таких обстоятельствах от МАК ожидать объективного и всестороннего расследования?». Логика и здравый смысл говорят: «НЕТ».

И это подтверждается тем, что вместо улучшения безопасности полетов, которое является целью расследования катастроф, по результатам работы МАК, состояние безопасности полетов в РФ не улучшается, а катастрофы, по мнению МАК, происходят по одним и тем же причинам – плохая подготовка пилотов. Эта позиция удовлетворяет всех, кроме пассажиров и самих пилотов.

В ноябре 2014 г. ИКАО (Международная организация гражданской авиации) проводила плановую проверку РФ на предмет организации контроля за обеспечением безопасности полетов. Замечания касались, в том числе, использования отчетов МАК. Если коротко, то российскому государству в этом отчете предписано «Внести изменения в действующее законодательство, процессы и организационную структуру для обеспечения независимости при проведении расследований серьезных инцидентов».

А также «Создать и внедрить эффективные средства обеспечения невмешательства судопроизводства в расследования», «проведение расследования в соответствии с Приложением 13 отдельно от расследования, проводимого судебным органом».

Но после этих замечаний МАК не просто продолжает сотрудничество с СКР, а подписывает Соглашение о сотрудничестве между Следственным комитетом Российской Федерации и Межгосударственным авиационным комитетом.

Кого и с какой целью мы обманываем, не расследуя полноценно авиационные происшествия? Уверена, что самих себя, потому что продолжают гибнуть и пассажиры и пилоты. Наверное, мы просто не совсем понимаем серьезность вопроса.

При таком подходе к расследованию катастроф и несоблюдению стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО), членом которой является Россия, российским авиакомпаниям могут просто запретить полеты за границу, и в лучшем случае, будем летать только по стране, благо она у нас большая. Напомню, что однажды так было, когда запретили летать за границу отечественным самолетам, которые не проходили по уровню шума стандартов ИКАО. Выводы не сделаны.

В этой авиакатастрофе экипаж, к счастью родных и к несчастью производителя самолета, остался жив. Но его мнение, вопреки нормам ИКАО, МАК игнорирует. При этом мой муж неоднократно встречался с членами комиссии и говорил: «Я готов ответить на любые вопросы. Задавайте, спрашивайте, если нужны какие-либо пояснения, уточнения и прочее». Но никто к его словам не прислушивается, а ведь это очень важный источник информации для понимания причин катастрофы, не говоря о том, что он и свидетель. На основании показаний экипажа можно выяснить обстоятельства и условия, которые «формировали» условия для катастрофы, которые никогда в России не исследуются.

Председателем комиссии в МАК по расследованию авиакатастрофы SSJ-100 назначен специалист без опыта полетов, не имеющий летного образования. Ранее, из открытых источников, мне стало известно, что мать командира воздушного судна и жена второго пилота ЯК-42 (самолета, в котором погибла хоккейная команда ярославского «Локомотив»), написали жалобу в ЕСПЧ на МАК, который возложил на их близких вину за трагедию. Они заявили, что комиссия МАК была некомпетентна, что в ней не было ни одного человека, который бы пилотировал ЯК-42. То есть с 2011 года ничего не изменилось, методы работы – прежние.

Пилот виновен всегда, или как в России расследуют авиакатастрофы

Как было на SSJ, фото отчета МАК

В самой комиссии МАК по расследованию принимают участие и пишут заключения пилоты-испытатели, работающие в ГСС (бывшая компания Гражданские самолеты Сухого), что является конфликтом интересов.

Как вы считаете, можно ли говорить о независимости мнений, если заинтересованные лица очень переживают за то, что могут вскрыться существенные недостатки в конструкции самолета?

И это при условии, что МАК также не заинтересован в реальном расследовании, так как и у него имеется конфликт интересов, ведь именно он сертифицировал этот тип самолета. То есть ни одна из сторон, привлеченных к расследованию, априори не сможет признать собственные недостатки, если таковые были. И если самолет не отвечает нормам летной годности, то они ЯВНО будут это скрывать.

Именно поэтому в предварительном отчете МАК никак не упоминается о соответствии самолета нормам летной годности, а они должны быть как минимум и по молниезащите, и по конструкции основных опор шасси, которые при разрушении повредили кессон топливного бака, вследствие чего произошло вытекание топлива и его возгорание. А этого, как выяснятся, по нормам летной годности не должно быть ни при каких жестких посадках: шасси должны складываться без разрушения топливных баков, как это недавно случилось с самолетом «Боинг» при посадке в г.Усинске (фото этой посадки находятся в открытом доступе).

Пилот виновен всегда, или как в России расследуют авиакатастрофы

9 февраля 2020 г. на аэродроме Усинск, самолет Boeing 737-500 авиакомпании “ЮТ-Эйр” произвел посадку, в результате которой были повреждены стойки шасси, но, к счастью, обошлось без человеческих жертв, т.к. не было никакого возгорания топлива, из-за целостности конструкции топливных баков. Правая основная стойка шасси вырвана полностью, а левая сложилась с опережающим разрушением. Пример, как работает норма летной годности по шасси.

Хочу донести до всех и это ВАЖНО: никогда у пилотов, и у моего мужа, в том числе, НЕ БЫЛО И НЕ МОЖЕТ БЫТЬ МОТИВАЦИИ к совершению катастрофы, поэтому и важно понять истинные обстоятельства и причины катастрофы для их предотвращения в будущем, а не останавливается только на действиях или бездействии.

Документы ИКАО говорят о том, что экипаж – это последнее звено в цепи событий, которые начинаются с разработки чертежей самолета. Однако у нас крайними за все упущения в этой цепочке делают только пилотов. Истинные причины катастроф не выявляются, а скрываются за обвинением экипажа. Такой подход к расследованию авиационных происшествий и инцидентов не обеспечивает безопасности полетов, а следовательно, не отвечает интересам общества.

Надеюсь, что когда-нибудь в РФ появится независимый орган по расследованию катастроф и его расследования будут «служить достижению целей безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации», выведя безопасность полетов в РФ на другой уровень. Пока же все складывается печально и для пилотов, и для пассажиров...

 

Оксана Евдокимова: "Самолет в деле моего мужа – командира корабля не фигурирует"

Годовщину катастрофы "суперджета" в Шереметьево 5 мая 2019 года супруга командира корабля Дениса Евдокимова Оксана "отметила" собственным расследованием трагедии, унесшей жизни четырех десятков пассажиров и члена экипажа. Сегодня "НИ" публикует третью часть ее изысканий.

Автор – Оксана Евдокимова

Напомню, что на сегодняшний день авиационные происшествия и инциденты расследуются Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) и Следственным комитетом РФ (СКР). Сегодня про Следственный комитет РФ и Генеральную прокуратуру РФ.

В правоохранительной сфере Следственный комитет РФ (СКР), в соответствии с законодательством должен проводить свое независимое расследование, с целью определения виновности лиц причастных к катастрофе. Прокуратура РФ проверяет правильность и законность проведенного следствия СКР и, если нет нарушений, передает дело в суд. И только суд определяет виновность с вынесением наказания.

В настоящее время следственные действия по результатам катастрофы полностью закончены и дело передано суд.

После любой авиакатастрофы авиационные власти, как правило, приостанавливают эксплуатацию данного типа воздушного судна до окончательного выяснения причин трагедии. Это касается как военной, так и гражданской авиации. Не происходит этого лишь в исключительных случаях, когда налицо явная ошибка пилотирования. Минтранс не нашел причин остановки SSJ-100, что косвенно свидетельствует о том, что виновными в катастрофе априори объявлен экипаж.

Именно такую установку и получил Следственный Комитет РФ. С момента первого допроса стало ясно, что следствие намерено отрабатывать только одну версию – ошибка пилота. Остальные версии катастрофы идут в разрез с интересами контролирующих, сертификационных и, естественно, производителя.

Авиационный инцидент приобрел явно политический характер. И это понятно, ведь мы так гордимся нашим авиапромом, и конструктивных просчетов у нас нет и быть не может, а продавать самолеты надо. Тем более, что, я так понимаю, уже где-то в далекой перспективе рассматривалась возможность подписания контракта с ООН. Поэтому было просто необходимо спасать репутацию самолета, а пилоту оперативно предъявить обвинение и дело передать в суд.

Первое, с чего началась работа СКР – это непризнание воздушного судна в качестве вещественного доказательства. То есть «орудие убийства» в деле нет. Самолет в уголовном деле не фигурирует. По-моему, на этом тему о расследовании СКР можно закрывать, в принципе. Они не расследовали авиакатастрофу, они собирали обвинительный материал против командира, впрочем, у них даже все тома подписаны не «по расследованию авиакатастрофы», а «по обвинению Евдокимова Д.А.» – разница очевидна. А уж говорить про независимое расследование вообще не приходится, так как ранее уже неоднократно обращала внимание на то, что МАК, вопреки требованиям ИКАО, заключил соглашение о сотрудничестве с СКР. Именно этот тандем говорит о том, что каждая сторона заинтересована в обвинении командира.

Впрочем, есть техническая экспертиза, которая говорит о том, что перед вылетом самолет был исправен. Как она проводилась – вопрос, вещественного доказательства нет, а экспертиза есть. Что случилось с самолетом после удара молнии (в самолет вошло более 10 электрических импульсов, тогда как обычно их бывает 2-3), как бортовые компьютеры реагировали на управление, какие отказы и в какой последовательности прогрессировали во время снижения и посадки и т.д. – никто выяснять не стал. Вопросов технического характера по самолету много. Например, вопрос к блокам концентраторов воздушного судна, которые отвечают за всю электронику самолета. Известно, что накануне вылета их устанавливали на самолет. Один из них – новый, а второй после ремонта. Ранее он эксплуатировался в Мексике, вышел из строя и был отправлен в Россию на ремонт. Где гарантия того, что именно он не стал причиной трагедии? Исследований по самолету никто не проводил.

Пилот виновен всегда, или как в России расследуют авиакатастрофы

Авиационные эксперты, приглашённые следствием в качестве консультантов при проведении расследования, пытались донести до следствия необходимость тщательного и беспристрастного проведения всех экспертиз, с целью установления истинных причин произошедшего. Но как только следствие понимало, что эти люди своими действиями действительно могут распутать «клубок проблем», их отстраняли от следствия и теряли к ним всяческий интерес.

Технический эксперт, которого привлекло следствие, для установления истинных причин катастрофы подготовил 60 вопросов, на которые необходимо ответить для выявления причин. Вопросы касались действий пилотов, технического состояния самолёта, метеоусловий во время полёта, адекватности действий служб аэропорта, соответствия их регламентов международным требованиям. После согласования следователя с вышестоящим руководством, вопросов для экспертизы осталось только 6, и все они направлены на обвинение командира.

В течение всего следствия мужу умышленно не изменяли процессуальный статус, исключив тем самым возможность участвовать ему и его защите в следственных действиях по проведению экспертиз, следственных экспериментов и т.п.

Еще одна интересная деталь – следствие признало второго пилота потерпевшим. Для профессионалов – это нонсенс. Экипаж в самолете всегда работает совместно, даже если один пилотирует, другой ведет связь, читает чек-листы и тд и тп., не случайно в самолете двухчленный экипаж, каждый выполняет свою работу в соответствии нормативными документами авиакомпании. Я вижу вывод второго пилота из дела только за тем, чтобы упростить схему обвинения командира, иначе им бы пришлось делить ответственность, собирать дополнительные доказательства, а это время. А времени у следователей не было.

Летно-техническая экспертиза, которую единолично подготовил Ю.М. Сытник, проведена с нарушением. Следует отметить, что, несмотря на его заслуги, а он является членом Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения и Заслуженным пилотом РФ, он никогда не пилотировал самолет с электродистанционным управлением по аналогии с Airbas и Boeing, аналогом которых является SSJ-100, поэтому не знает его особенности, свою летную деятельность закончил до начала эксплуатации SSJ-100. Его экспертиза – это вырванные из контекста абзацы и фразы предварительного отчета МАК, то есть почти плагиат. Вывод экспертизы – к трагедии привела грубая посадка самолета, при этом он не обращается к нормам летной годности и графикам из предварительного отчета. Так же хочу добавить, что это не первая его экспертиза, на которой основано обвинение экипажа.

02.10.2019 г. мужу было безосновательно предъявлено обвинение по ч. 3 ст. 263 «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц». Безосновательно, потому что на момент предъявления обвинения не было результатов всех экспертиз, расшифровок «черного ящика», окончательного отчета МАК.

Руководитель главного управления криминалистики Следственного комитета РФ генерал-лейтенант – З. Ложис заявил, что пассажиры погибли от дыма и огня, а не от удара. Он уточнил, что опасные вещества поступили в воздух не только при горении топлива, но и обшивки пластикового салона. Здесь хочу обратить внимание, что пассажиры после грубой посадки все были живы, смерть наступила по иным причинам. Но на ход расследования это никак не повлияло, хотя именно здесь и заканчивается причинно-следственная связь между действиями командира воздушного судна и смертью пассажиров.

Следствие проведено за 5 месяцев, в кратчайшие сроки, что не характерно для расследования подобных дел. В судебной практике никогда не было таких скоротечных дел по авиакатастрофам. Никогда предварительное следствие не закрывалось раньше итогов расследования МАК.

Адвокатами мужа было заявлено более 30 различных ходатайств, в том числе было обращение к Руководителю СКР с ходатайством о возобновлении расследования, на что получили отказ. Практически все ходатайства были отклонены.

Так же хочу отметить, что все обвинения мужа составлены на основе допросов работников производителя самолета, хотя по законодательству запрещено привлекать к следствию заинтересованных лиц.

Вместе с передачей уголовного дела, адвокаты направили объемную жалобу на имя Генерального прокурора, который, на момент предварительного следствия занимал должность Заместителя руководителя Следственного комитета.

Здесь следует обратить особое внимание. Предполагаю, что было заранее известно, что Заместитель руководителя СКР займет в перспективе должность Генерального прокурора и сможет без проблем и проволочек направить дело в суд. То есть тот, кто проводил предварительное следствие, будет у себя же выявлять нарушения? Абсурд. Еще раз напомню – уголовное дело политическое, а не авиационное.

Законы о Прокуратуре и СКР, а также Уголовно-процессуальный кодекс наделили Прокуратуру не только возможностью, но и обязанностью контролировать следствие. А при наличии нарушений в следствии или не достаточно полном расследовании, обязана вернуть на доследование для отработки всех версий и обосновании исчерпывающих доказательств обвинения.

Но Генеральная прокуратура РФ посчитала дело об авиакатастрофе настолько простым, что для ознакомления с делом (около 50 томов), ей потребовалось 4 дня для утверждения обвинительного заключения, хотя по законодательству РФ имеет право сложные дела изучать до 30 дней.

Создается ощущение, что Прокуратура РФ, в данном случае, обеспечила деятельность органов преследования и обвинение. Немного символично то, что, вступая в должность Генерального прокурора, кандидат поначалу забыл положить руку на Конституцию: «Клянусь при осуществлении полномочий генерального прокурора России свято соблюдать Конституцию и законы России, защищать права и свободы человека и гражданина, охранять интересы общества и государства». Все это очень перекликается с отношением СКР и Генпрокуратуры к расследованию авиакатастрофы в Шереметьево.

Лично у меня остается такое множество вопросов к СКР, что все их перечисления займут не один лист А4. В уголовном деле очень много пробелов (действия диспетчеров, пожарных, спасателей), но основное, что нет ни слова о нормах летной годности по молниезащите и шасси. Не исследовано ничего, кроме действий командира – ни машина, ни условия, ни среда. Если рассмотреть все версии, то станет очевидно, что причинно-следственной связи между действиями пилота и гибелью людей нет.

И в завершении хочу напомнить СКР, что в соответствии со ст. 17, 38 УПК РФ следователь является должностным лицом, уполномоченным в пределах компетенции, предусмотренной УПК РФ, осуществлять предварительное следствие по уголовному делу, при этом самостоятельно принимать решение о производстве следственных и иных процессуальных действий, при этом оценивать доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на совокупности имеющихся в уголовном деле доказательств, руководствуясь законом и совестью. ЗАКОНОМ и СОВЕСТЬЮ.

П.С.

5 мая скорбный день для нашей семьи. Жизнь разделилась на «до» и «после». Год назад в Шереметьево произошла трагедия, где погибло 40 пассажиров и 1 член экипажа.

Хочу выразить свои глубокие соболезнования тем, кто не дождался 5 мая 2019 г. своих родных и близких из этого злополучного рейса. Я знаю, что это такое, потому что почти 20 лет назад тоже потеряла близкого человека в авиакатастрофе, это нестерпимо больно и с этим очень сложно смириться. Но, к сожалению, с этим приходится заново учиться жить, жить без них – самых родных, любимых и необходимых. Поверьте, эта боль будет с нами до конца жизни.

Источник

 

 

Командир «Суперджета» рассказал, что произошло с самолетом

 

 

Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях, постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания». Все Конференции – открытые и совершенно безплатные. Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…

 

Поделиться:

Рекомендуем также почитать

Новости Русского Мира © 2014
_ya_share_top__ya_share_bot_