СевМорПуть и его перспективы. Часть 1
Автор – Александр Дубровский
Поскольку возникает много противоречивых вопросов, связанных с Арктикой и судоходством по Северному морскому пути, типа:
– а почему Академик Черский шёл не по СМП?,
– зачем газовозы идут по СМП с ледоколами, ведь это дорого и т. д.,
решил тему копнуть поглубже, обратившись к узкоспециализированным, а потому не очень популярным, источникам. Фактически – это компиляция с форума, где обмениваются мнениями люди, имеющие непосредственное отношение к теме. Надеюсь, материал будет полезным. Лично я узнал много нового.
В общем, поговорим обо всем, что связано с Северным морским путем, о том как работают ледоколы, кто и зачем буксирует айсберги, зачем вмораживают ледоколы в лёд, что происходит с северными морскими портами и многом другом.
О глобальном потеплении
Насчёт глобального потепления – оно реально есть. Период навигации, суровость зим и льдов меняется за последние годы, лёд начал значительно раньше вытаивать. Сейчас по СМП ходят газовозы, используя полыньи. Это классика жанра, полыньи всегда были, но последние 3 года они образовываются раньше.
Об инновациях
Сейчас, в связи с активизацией движения по СМП, каких только инноваций не выдвигают. Разные умники предлагают и взрывать лед динамитом, и резать лазером, и посыпать угольной пылью. Но чего-то существенно нового пока нет.
В основном для управления ледовой обстановкой используются космические снимки в радиолокационном диапазоне с разным пространственным разрешением. Они анализируются, выбираются пути движения. Сейчас пытаются разработать автоматическую прокладку пути судна во льдах, но это работа в зачатке. Ученым пока не хватает данных, но они работают.
Также сейчас создаются информационные системы такого комплексного характера, где одновременно и морские навигационные карты, и погода со льдом, позиции судов и куча других возможностей в зависимости от компании. Например, такая система есть в Газпроме. Она пока больше заточена не на выбор пути и анализ ситуации, а на эксплуатацию судна, погрузку и разгрузку груза, удовлетворение потребностей судна в автоматическом режиме. Но система постоянно растёт. Это как слоеный пирог. Слоев может быть очень много и все разные.
Также мне известно, что некоторые институты разрабатывают методы прогнозирования дрейфа льда по тем же радиолокационным снимкам. Особенность в том, что это не просто направление дрейфа, а результат показывает где реально будет то или иное поле льда через сутки, двое, трое. Это очень полезно, но пока что мала точность.
О «буксировке айсбергов»
Способ затратный, но эффективный. В 2017 году ледокол «Капитан Драницын», в районе Земли Франца-Иосифа, по заказу Роснефти тестировал возможность буксировки айсберга. Цель заказа – понять, возможно ли изменить траекторию движения айсберга на случай если он ползет на буровую установку в море. Айсберг около миллиона тонн удалось за сутки сместить на 50 миль. Очень прилично. На самом деле это не буксировка в привычном смысле. На ледокол с кормы заводят конец, этим стальным концом обвязывают айсберг. Начинают работать машиной. Это не буксировка, а скорее коррекция траектории движения. Опыт был признан успешным. По стоимости коммерческая тайна.
Об экологии
Функция управления СМП возложена на Росатом. Экология – компетенция Росприроднадзора, Минприроды и МЧС. Что касается экологической катастрофы в Норильске, то тут можно применить сравнительный анализ. К примеру, размер Карского моря огромен и подобный «масштаб трагедии» для него будет практически незаметен. С этим можно не соглашаться, но это так, такое количество нефтепродуктов море «переварит». Но всё-равно, такого быть не должно. Тем не менее, когда была авария танкера Exxon Valdez на Аляске, когда был разлив 41 тыс тонн нефти в 1989 г., первоначально было очень здорово все загрязнено, но к 2016 году практически всё восстановилось. И это при том, что до 2010 года, плоть до аварии буровой установки DH в Мексиканском заливе, авария с танкером Exxon Valdez считалась наиболее разрушительной для экологии катастрофой.
В целом, «работники СМП» всегда за экологию. Атомные суда, например, экологически чистые. Выбросов нет. Также Росатом вместе с Минтрансом работают в ключе перевести всех на СПГ в полярных водах. Хотя тут есть много нюансов.
Про новые газовозы (танкеры СПГ)
14 газовозов ледового класса будут построены не в Ю.Корее, а в России, но в то же время в Корее. То есть, чтобы удовлетворять требованиям Минпромторга, крупные блоки будут собираться в Корее, затем буксироваться на верфь «Звезда» на Дальнем Востоке, там их свривают, монтируют оборудование и готово. Ожидается, что такая схема будет только для 5 первых танкеров, а дальше «Звезда» будет достроена, персонал наберётся опыта и газовозы будут строиться у нас. Это по плану, но во всём этом пока много проблем. Вплоть до того, что почти в два раза вырастает цена, так что о полном импортозамещении в этом вопросе говорить пока рано. Минпромторг, конечно, взял последовательный курс на то, чтобы суда строили в России, но мощностей и кадров под это не хватает катастрофически. Нужно время.
Тем не менее, согласно постановлению Правительства Российской Федерации от 17.07.2015 N 719, которое содержит критерии к оборудованию, которое считается произведенным в РФ, на территории России должны пройти закладка, сборка корпуса, достройка, а также ходовые и швартовные испытания вместе со сдачей самого судна. Ситуация пока противоречивая, но надо с чего-то начинать.
В сл. части рассмотрим темы яхтинга по СМП, структуры льда, аварийные ситуации, связанные с вмерзанием в лёд, проводки судов без ледокола и другие.
СевМорПуть и его перспективы. Часть 2.
Пока готовил вторую часть рассказа об Арктике, вышли две новости:
1. Путин поручил правительству, Росатому и РЖД проработать вопрос доставки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть России через Северный морской путь.
2. Трамп потребовал разработать программу строительства ледоколов. По программе должны быть построены не менее трех кораблей тяжелого класса и заложен несколько ледоколов среднего класса.
Злорадствовать на тему «Трамп потребовал» не буду, скажу лишь одно: всё это свидетельствует о том, что стратегия освоения Северного морского пути, принятая Россией, является исключительно важной, своевременной и дальновидной. Поэтому продолжим.
Про арктические караваны
В принципе, бывают случаи, когда танкеры ходят по Арктике без ледокола. Но только не в сезон зима-весна. Бывают случаи, когда ледокол протащил газовоз по Обской губе, а за ними по этому каналу через какое-то время идет нефтяной танкер с мыса Каменный. Никто не обижается. Капитан танкера выбирает для своего судна путь во льдах тот, который он считает наиболее легким с точки зрения ледовых условий. А летом, когда концентрация льда не такая высокая, все в основном сами справляются.
Когда идёт ледокол во главе каравана, к нему могут пристраиваться другие суда, наши капитаны обычно не против, в Арктике надо помогать друг другу. Документы для проводки во льдах в море не нужны. Здесь как на войне – документы все на берегу. В море только сама работа, сама проводка. На берегу же заключается договор на услуги по ледокольной проводке. Тариф рассчитывается по критериям периода навигации, валовой вместимости, расстояния и ледового класса. Платишь уже после проводки, по факту. Все люди приличные, без оплаты не ходят.
Арктический яхтинг
Это реально экзотика. Но экстремалы есть везде и сейчас их всё больше, навигация расширяется. Например, известно, что с некоторой регулярностью проводятся регаты в Енисейском заливе. Одиночные яхты нет-нет, хоть и редко, да пройдут по СМП. Это реально круто.
Но есть обратная сторона вопроса. Яхты не отследить по средствам мониторинга. Спутникового АИС у них зачастую нет, а береговых станций там нет. В результате, в море яхту легко спутать со льдиной, особенно ночью или в тумане. Ну одну льдину толкнул, другую, а третья – раз и оказалась яхтой». Ничего тут не сделаешь. Может такое быть. В РЛС тоже не всегда узнаешь яхту.
Поэтому сейчас Росатом решает в сторону того, чтобы всё, что движется по СМП, имело АИС. Чтобы если яхта, то можно было идентифицировать и не боятся ее размолотить винтами. Еще пример: оторвало баржу по каким-то причинам. Пусть даже пустую. Как искать ее? Вот идет тот же газовоз в тумане, бах и впоролся в эту баржу. Опасно? Опасно. А если она утонула и тем самым создала подводное препятствие? Еще опаснее.
У этой проблемы (АИС) есть и обратная сторона – затраты. Не всем по карману. Поэтому изучаются предложения, чтобы понять какое оборудование самое дешевое и неприхотливое, чтобы не сильно обременять людей, а безопасность плавания повысить.
А так доходит до смешного. В Салехарде, где базируется крупное Обь-Иртышское речное пароходство, на баржу поставили АИС аппаратуру и аккумулятор. Местная детвора залезла ночью и батареи нет. Есть истории и про навигационные знаки, которые чукчи рушат просто: думают, что это все что-то дурное. Ломают. Разрушают. В общем, всякое бывает, Россия большая...
О структуре арктического льда
Часто спрашивают: моряки забортный лёд колют, чтобы типа кусочек в стакан положить? Колоть колют, да куда ж его положишь) Голубой он только в море, а, например, в Обской губе он коричневатый из за большого количества песочной взвеси. Кто ж такой лёд кинет в хороший напиток?!
Вот для примера лёд из двух мест: сверху – это лед Обской губы, снизу – Карского моря. Фото – из ЖЖ капитана ледокола Дмитрия Лобусова (dmitry-v-ch-l.livejournal.com).
О квадракоптерах
Квадрики используется, но у них целый ряд ограничений: температурный режим и неудовлетворительные взлетно-посадочные характеристики по силе ветра, а также малая дистанция следования.
Сейчас есть попытки использования беспилотников вертолетного типа, но тема пока изучается.
При беспилотной разведке используются инфракрасные камеры, но только как вспомогательное оборудование. В полярную ночь тяжело определить толщину льда и что-то разглядеть. Более предпочтительный вариант – с радиолокатором. В этом направлении есть подвижки.
О документах для работы в Арктике
Чтобы пойти поработать «в льды» нужно морское образование, но это везде. Все корочки которые положены для обычных рейсов, а кроме них для работы в полярных водах надо получать сертификаты и проходить подготовку в тренажерных центрах по плаванию в полярных водах. Но главное обучение –на практике. Ледовое плавание дело не простое. Кроме этого, чтобы работать на атомных судах и работать с реактором, например, нужно иметь допуск от Ростехнадзора.
Об авариях
Авария в Арктике – крайне нежелательная ситуация и хорошо, что это большая редкость. Теоретически нужно продолжать дрейфовать со льдами насколько это возможно. Судно за 2 или 3 часа льдами сильно не сожмет. Сжатие оно прогнозируемое, зависит от географии и характеристик льда. Туда, где сильные сжатия ледоколы стараются не ходить. Если дрейф сильно не возможен, значит надо отрывать от работы ближайший ледокол на помощь.
В феврале этого года прошла новость про немецкий ледокол, где сообщалось: «Сейчас Polarstern, вмерзший в паковый лед, дрейфует в районе Северного полюса».
Фактически ледокол был вморожен в лёд. Однако ледокол не обычное судно, форма корпуса такова, что он выдерживает серьезные сжатия. А в этом случае ледокол был вморожен. То есть для него подготовили площадку для вмораживая, а не просто он вошел и стоит. Он вморожен в относительно ровное поле льда, с которым вместе и дрейфует. Здесь в принципе ничего необычного, за исключением того, что ледокол просто дрейфует вместе с льдиной.
Вморозка – нормальное явление. В Якутии каждый год вмораживают суда в лёд, а потом, перед навигацией, лёд выпиливают. Своего рода природный док. Но для ледокола – это, конечно, не есть способ пребывания. Ледокол либо на ходу, либо дрейфует.
В следующей части поговорим о способах связи в Арктике, о портах и более подробно о структуре льда.
СевМорПуть и его перспективы. Часть 3
Пока была пауза после второй части, вновь активизировались заокеанские аналитики, констатирующие преимущества России в Арктике. Ж-л «The National Interest» с нескрываемыми печалью пишет:
«Арктика остается одним из самых холодных мест на свете, а Россия относится к числу тех стран, которые лучше всех подготовлены к ее захвату…
Наша Земля теплеет, и ледоколы становятся все более востребованными. Любой стране, проявляющей интерес к Арктике, придется ломать лед, хотя в будущем его станет меньше. Победу одержит тот, кто доберется туда первым. А у Москвы есть большие преимущества».
Трамп по-прежнему в непонятках, рыдает, что нужно срочно строить лучшие в мире американские ледоколы, а пока надо брать в аренду у кого-нибудь другого. У кого – тоже непонятно, хоть бери у русских.
Ну, Москва, как известно, слезам не верит, делает своё дело тихо, поэтому и мы спокойно продолжим знакомиться с этим суровым краем, не терпящим суеты.
О связи в Арктике
Классика жанра – Иридиум. Это американская система, существующая много лет: группировка спутников, наземные станции и пр. К Иридиуму уже привыкли, работает надёжно, где-то на 4-5 баллов, но без конкуренции не обошлось.
Инмасарт – тоже америкосы. Система чуть хуже, но сносно., где-то на 3-4. Но тут появился ВСАТ – газпромовская система, спутники серии «Ямал», работает везде по всему СМП на 5, сигнал проходит вообще без задержек. Проверена ещё раз только что при проводке двух газовозов Новатэка, следовавших в Китай по СМП.
Роскосмос тоже в деле, в планах к 2024 году запуск новой группировки спутников серии Кондор и Экспресс РВ. Но об этом пока мало что известно.
В общем, альтернативы есть, но система Газпрома сейчас предпочтительней, остальные – в качестве альтернатив, если что. Без связи сегодня в Арктике остаться сложно, что не отменяет постоянные новые разработки, смены устаревших спутников, обновления наземных станций и пр. Сроки навигации с каждым годом расширяются и скоро в Арктике будет тесно, так что, на месте стоять некогда.
Был, кстати, проект протянуть оптоволокно по дну Северного ледовитого океана от Европы до Азии. Предполагались чумовые скорости. С нашей стороны хозяином должен был быть Мегафон. Педалировать начали его в 2018, в 2019 продолжили, но под конец года уже ничего слышно не было. Сейчас проект в стадии зависшего, потому как с ним много сложностей. Непонятно, на какую глубину прокладывать, глубины везде разные и есть места (например, Обская губа), где ледяные торосы знатно пропахивают дно и будь там кабель, ему кирдык.
О портах по СМП
Здесь простой вопрос: нужна ли серьёзная портовая инфраструктура, если недавно газовозы прошли по СМП совсем без захода в порты?
Порты, конечно, нужны, прежде всего для северных регионов. Серьёзно развивается Диксон, чуть меньше – Тикси, далее – Певек. В пути всё может быть. Когда сходит лёд, бывают шторма, которые нужно переждать. Бывают поломки – техника, всё-таки, работает в экстремальных условиях. Бывает, что надо пополнить запасы воды и топлива.
Всё же, обычно караваны в порты не заходят, запасы позволяют. Но со временем сама ситуация подтолкнёт к развитию – из-за потепления навигация будет расти из года в год, в том числе и местная. Да и потребности Минобороны – это защита северных рубежей и, конечно, секрет Полишинеля: через Северный полюс самая короткая дорога к нашим «дорогим партнёрам».
Ещё раз о структуре льда
Лёд в Арктике – это замёрзшая солёная вода. Но процесс, что с солёной, что с пресной водой, одинаков. На поверхности воды под воздействием низких температур возникают такие как бы иглы, маленькие кристаллы. Их называют ледяные иглы. Они возникают в толще воды в поверхностном слое. Эти иглы своим количеством образуют как бы такую матовую пленку на поверхности воды, а затем вот эти иголочки начинают постепенно превращаться в длинные кристаллики. Не надо забывать, что это все сдабривается сверху снежком, превращаясь в массу такого, как бы, свинцового цвета. Когда их количество возрастает они превращаются в «ледяное сало». Есть такой термин. А когда все это смешиваются с нетающим снегом, то называется «снежура».
Затем образуются такие пористые комки как бы уже льда, а эти комки перерастают в так называемые ниласовые льды – молодые льды. Это уже лед в привычном понимании. И далее по нарастающей уже он утолщается. Еще бывает блинчатый лед, это тоже одна из начальных форм. Он реально похож на блины.
Слоистость льда возникает из-за того, что разная плотность и потом тот, что пониже, он раньше замерз, тот, что повыше, тот помоложе, он лег сверху соответственно. Потом это снежком все припорошило, процесс замерзания пошел дальше. При этом, из-за разной структуры, у слоёв льда разная теплопроводность.
Главное, что надо различать – это подвижный (дрейфующий) лед и неподвижный (припай). Но припай – это обычно лед образованный у берега и от берега, поэтому он неподвижный, однако припай бывает отрывает от берега и тогда его называют «оторванный припай». Также самые основные виды льда это однолетний, который бывает однолетний тонкий (30-70 см), однолетний средний (70-120 см) и однолетний толстый (120-200). Однолетний потому, что образовался в течение одного сезона. Если он за лето не вытаял, то он переходит в стадию двухлетнего льда. Все, что до 30 см это молодые льды и начальные формы льда.
Так что, лёд за бортом разный, но в стакан с напитком его бросать не рекомендуется. Голубой он только в море и визуально, а, например, в Обской губе он коричневатый из-за большого количества песчаной взвеси. Как его положишь в хороший напиток?!
В следующей части более предметно поговорим о ледоколах и их устройстве.
СевМорПуть и его перспективы. Часть 4. Нереальная мощь
Заканчивая повествование об Арктике и СевМорПути, не могу обойти тему ледоколов России. Говорить банальности, известные всем, типа у России ледоколов больше, чем у всех вместе взятых, не буду. Интереснее то, что за этим скрывается внутри и какие ощущения вызывает. Так вот, очевидцы, которым посчастливилось видеть работу ледокола, в один голос говорят – это нереальная мощь!
В общем, здесь никакие эпитеты и пафос не будут лишними, атомные ледоколы – это та область высоких технологий, которой Россия и все мы можем гордиться по праву.
Небольшое отступление
Мне пока не повезло, я не был ни в Арктике, ни в Антарктике, посему жутко завидую тем, кто там побывал хотя бы раз. А перед теми, кто там работает и ходит по морям, вообще снимаю шляпу. Самая северная морская точка, где я бывал – маяк Fastnet в Ирландском море, куда занесло в 2011 году в 600-мильной гонке на парусных спортивных яхтах. Так что, лишь теоретически могу предположить, что и в Арктике, и в Антарктике жутко холодно, причём, что зимой, что летом. Однако хорошо понимаю и принципиальную разницу.
Антарктика – это южный полюс, где ледяной покров лежит в основном на континенте Антарктида, из чего следует, что льды практически неподвижны, вплоть до ледяных наслоений, которым многие тысячи лет (а может и миллионы).
Северный полюс – это Северный ледовитый океан, покрытый льдом, из чего, в свою очередь, следует, что на севере льды подвижные, то есть, постоянно дрейфующие. Так что, не только теоретически, но и практически, современный мощный ледокол может дойти, особенно летом, до самого Северного полюса, что и происходит уже регулярно, в том числе и в туриндустрии.
На Антарктиду, кстати, тоже туристов возят, хотя турпоток не такой интенсивный. Однажды слушал рассказ довольно известного человека о такой поездке. Когда он дошёл до момента полной потери ориентиров (утром отошёл на несколько шагов от базы), понял, что это просто космос, если не круче. В космосе ориентиры есть всегда – Земля, Луна, Солнце, звёзды наконец, а в Антарктиде, в определённые моменты, теряешься до степени вселенского одиночества не только без направлений, но и без понятия, где верх, а где низ.
Рассказчик, правда, был весьма хороший – актёр театра и кино, причём уже во втором поколении и с известной фамилией. Так что, впечатление оставил сильное.
В общем, если уж и дальше проводить аналогию с космосом, то атомный ледокол по сложности заложенных технологий, пожалуй, сопоставим с космической ракетой. Сопоставим, но не совсем. При выводе в космос ракетный двигатель работает считанные минуты, а ресурс ядерной установки ледокола – пять лет! Представляете, пять лет полной автономки, а по запасам воды и пищи – 7,5 месяцев!
Перейдём к устройству ледокола, а затем к виртуальной экскурсии.
Для примера возьмём самый мощный в мире атомный ледокол «50 лет Победы», который регулярно ходит не только по СМП (зимой), но и на Северный полюс (летом). Эти материалы взяты из ЖЖ капитана ледокола Дмитрия Лобусова (аdmitry-v-ch-l.livejournal.com).
Вот его ТТХ:
Вопреки обывательским представлениям, современный ледокол не врезается в лёд, как бы раздвигая его в стороны, а ломает его своим весом, наваливаясь на него всею своей мощью. Обломки льда более тонкого действительно расходятся в стороны, а тот толстый лёд, который уходит под днище, перемалывается гребными винтами и превращается в ледяную кашу. Каждая лопасть такого винта весит 7 тонн, на каждом винте – 4 лопасти, всего винтов – три. То есть, только гребные винты с лопастями весят 84 тонны!
Корпус ледокола естественно усиленный, также он двухслойный, полость между слоями заполнена водой, что позволяет, в случае необходимости) использовать приём ломки льда с помощью крена (при принудительной перекачке воды с одного борта на другой).
А теперь просто потрясающая виртуальная экскурсия по ледоколу (надо пройти по ссылкам):
И вновь не могу обойтись без эпитетов: «нереальная мощь», «потрясающая красота» и т. д. и т. п., просто потому, что это действительно захватывает и цепляет. Всё-таки есть что-то на Севере таинственное и вечное. На русском Севере, кстати (это чтобы ни у кого не было лишних бесплодных иллюзий).
Ну, за Русский Север!
Приветствие по-русски: "атомный ледокол, прошел впритирку к иностранцам под марш Славянки"
Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях, постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания». Все Конференции – открытые и совершенно безплатные. Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…
Новости Русского Мира © 2014